Первый блин и он не комом
Контейнеровоз компании PanStar вышел из порта Пусан с грузом автозапчастей и химической продукции. На его борту 837 стандартных контейнеров. Пункты назначения - Гданьск, Роттердам и британский Филикстоу. На первый взгляд, ординарный коммерческий рейс. Однако это событие уникально: впервые в истории Южная Корея отправляет грузовой корабль в Европу по Северному морскому пути.
Президент Ли Чжэ Мён давно говорит о развитии арктического судоходства как о приоритете. Пусан, по его задумке, должен стать мостом между Европой и Азией. Похоже, слова корейского руководства расходятся с делом. Сеул делает практический шаг в ту сторону, где многие западные партнеры пока лишь присматриваются к дороге.
У Северного морского пути есть два неоспоримых преимущества. Первое - скорость. Через Суэцкий канал суда из Азии добираются до Британии за 35–45 дней. По Севморпути тот же путь можно преодолеть за 20 дней. В бизнесе время - деньги, и здесь экономия очевидна.
Второе - безопасность. Сегодня южные маршруты напоминают полосу препятствий. Корабли опасаются ракет у берегов Ирана, дронов у Йемена, пиратов у Сомали. Моряки устали оглядываться по сторонам. Северный путь даёт спокойствие: там нет военных конфликтов горячей стадии, нет бандитов на быстроходных катерах.
Обратная сторона арктической медали
Однако у любого маршрута есть недостатки. В случае с СМП они касаются экономики и возможностей. Во-первых, ограничения по тоннажу. Через Суэц проходят гиганты на 24 тысячи контейнеров. Для Севморпути рекорд пока скромнее - чуть меньше 5 тысяч TEU. Мелким судам выгоднее возить дорогие товары, но массовый ширпотреб так не перевезёшь.
Во-вторых, навигационный период очень короткий. Ледовая обстановка позволяет ходить без ледоколов всего три месяца - с августа по октябрь. В остальное время требуется мощная поддержка атомоходов, а это сильно повышает конечную цену перевозки.
В-третьих, инфраструктура арктических портов пока развита слабо. Полноценные терминалы и сервисные центры, по оценкам экспертов, появятся не раньше 2030-х. Пока это скорее перспектива, чем реальность.
Главный козырь - Россия
Но если смотреть на ситуацию шире, становится понятно: у Запада и его союзников есть ещё одна причина долго думать, прежде чем отправлять суда на север. Весь маршрут от Мурманска до Берингова пролива проходит вдоль российского побережья.
Это означает, что любое иностранное судно обязано получать разрешение от российских структур. В данном случае речь идёт о «Росатоме», который отвечает за ледокольный флот. Компании платят сборы за проход через портовые акватории, навигационное обеспечение и экологический контроль. Все эти деньги пополняют российский бюджет.
После 2022 года этот вопрос стал особенно чувствительным. А когда началась напряжённость между США и Ираном, проблема приобрела для многих почти критический характер. Америка формально не запрещает пользоваться СМП.
Однако на практике любая компания из дружественной Вашингтону страны рискует столкнуться с политическим давлением. Слишком близко к России, слишком много выгоды для нашей страны - такие мысли не дают покоя западным стратегам.
Китайский опыт и корейский вызов
Китайцы осваивают Севморпуть давно. Первое коммерческое плавание из КНР в Европу состоялось ещё в 2013 году. Сегодня это уже обычная практика для них. Однако Китай - главный геополитический соперник Штатов, и ссориться с ним из-за морских маршрутов никто не рискнёт. Это колосс мировой экономики, которому многое прощается.
А вот Южная Корея - союзник Америки. Поэтому её появление в российской Арктике - событие знаковое. По словам политолога Юрия Светова, «планы Южной Кореи запустить грузоперевозки по Северному морскому пути демонстрируют, что экономика берет верх над политикой».
Если рейс пройдёт штатно, без аварий и задержек, другие игроки тоже задумаются. Япония, Индия, крупные европейские трейдеры начнут присматриваться к северному коридору с большим интересом. Чем дольше будет сохраняться нестабильность в районе Ормуза и Красного моря, тем сильнее возрастёт спрос на северный маршрут. Губернатор Мурманской области Андрей Чибис прямо заявил:
«Чем больше напряжений в других проливах, которые мы все знаем, в других участках Мирового океана, в этом смысле все прекрасно понимают, что Северный морской путь, Арктика, Российская Арктика является ключевым и стратегически важным районом».
Есть ещё один аспект, который часто обходят стороной. Ледовый шёлковый путь перестаёт быть эксклюзивом для Китая. Появление новых иностранных клиентов, особенно из числа азиатских союзников США, создаёт здоровую конкуренцию.
Это позитивно скажется на коммерческих условиях для всех участников. Когда у заказчика есть выбор, а у перевозчика появляется реальный альтернативный маршрут, цены становятся справедливее. Российские порты и ледокольная служба получают дополнительную нагрузку, а значит, и развитие. Пока это только начало, но вектор задан верный.