Согласно аналитическому обзору Центра стратегических разработок (ЦСР) «Тормозной путь», российский автопром по итогам января-октября 2025 года демонстрирует наихудшие показатели среди всех отраслей промышленности, что сигнализирует о глубоком структурном кризисе. Как отметил в комментарии RuNews24.ru эксперт по социально-экономической политике Яков Якубович, для многих кризис российского автопрома не новость, однако сейчас речь не только о пресловутом «Автовазе», а об отрасли в целом. Кризис затронул в том числе средне- и крупнотоннажные грузовики. И здесь уже не до анекдотов про «проклятое место».
Основные факторы падения производства и рынка
- Жёсткая денежно-кредитная политика. Ключевая ставка Банка России, длительное время находившаяся на уровне 21%, сделала автокредиты практически недоступными для многих граждан. Объём их выдачи упал на 28.5% за год, что напрямую ударило по спросу.
- Снижение платёжеспособности и ожиданий населения. Автомобиль — товар длительного пользования, покупка которого откладывается в условиях экономической неопределённости и снижения реальных доходов.
- Исчерпание «отложенного спроса». После всплеска 2022-2023 годов рынок вернулся к базовым уровням потребления. Кроме того, в 2024 году был масштабный импорт (около 925 тыс. автомобилей), что создало огромные складские запасы и привело к ценовому демпингу, с которым отечественные производители не смогли конкурировать, даже несмотря на высочайшие пошлины.
- Общее «переохлаждение» деловой активности. Резкое падение производства грузовиков (на 32%, а седельных тягачей — на 66%) и спецтехники (на 20-50%) свидетельствует о замедлении активности в строительстве, логистике и сельском хозяйстве.
Низкая конкурентоспособность, несмотря на протекционизм
Государственные меры защиты рынка (высокие пошлины, утилизационный сбор, требование локализации) оказались неэффективными и даже? Вероятно, контрпродуктивными по нескольким причинам.
- Отсутствие технологического рывка. Протекционизм оградил отрасль от конкуренции, но не стимулировал внутреннего развития. Отечественные модели зачастую уступают импортным (в первую очередь китайским) по качеству, оснащению и технологичности при сопоставимой цене.
- Парадокс инвестиций. Для модернизации нужны масштабные инвестиции, но высокая ключевая ставка и крайне низкая рентабельность продаж в отрасли (1.2%) делают такие вложения экономически нецелесообразными.
- Меры вроде удвоения утилизационного сбора с 2025 года или требований к локализации автомобилей такси с 2026 года, по мнению экспертов ЦСР, не стимулируют спрос на российские автомобили, а ведут к росту цен для конечного потребителя и сокращению числа игроков на рынке такси.
Сценарии будущего отечественного автопрома
Перед отраслью и государством стоит принципиальный выбор. Идти по инерционному или трансформационному пути.
- Инерционный сценарий. Продолжение политики жёсткого протекционизма без глубинной модернизации. Отрасль де-факто сократится до «сборочного цеха» с зависимостью от импорта комплектующих, технологически отсталого и социально значимого (как крупный работодатель), но не конкурентоспособного. Риск перманентной стагнации.
- Трансформационный сценарий. Перезапуск модели с фокусом на привлечение реальных инвестиций (в том числе иностранных) для создания производств полного цикла, синхронное смягчение денежно-кредитных условий и точечная поддержка НИОКР. Такой сценарий позволит сохранить цепочки добавленной стоимости, квалифицированные кадры и потенциал для экспорта. Однако потребует сложной координации макроэкономической и промышленной политики.
Полный отказ от автопрома нецелесообразен из-за его социальной и промышленной значимости, но для выживания необходима смена модели развития — от политики протекционизма и консервативного подхода к инвестициям и технологическому партнёрству.
Перспективы для рядовых граждан
«В краткосрочной перспективе ситуация для покупателей будет усугубляться. Выбор сузится, а цены вырастут. Новые правила расчёта утильсбора с 1 января 2026 года, делают экономически невыгодным ввоз многих моделей, особенно с большим объёмом двигателя, полным приводом, а также гибридов и электромобилей. Целые сегменты рынка становятся недоступными».
Для граждан альтернатив немного:
1) Переход на подержанные автомобили с увеличением срока их эксплуатации до 8-10 лет.
2) Использование каршеринга и такси, хотя последнее также может существенно подорожать из-за новых регуляторных требований.
3) Смещение спроса в сторону официально локализованных в России китайских брендов (Haval, Chery), которые предлагают приемлемое соотношение цены и оснащения.
Влияние на экономику в целом и другие сегменты транспорта
В мировой практике кризис автопрома часто является опережающим индикатором рецессии, так как отражает спад в потребительском и инвестиционном спросе. Падение на 66% в выпуске седельных тягачей — тревожный сигнал о сворачивании грузоперевозок и, как следствие, деловой активности.
Проблемы не ограничиваются легковыми автомобилями. Катастрофическое падение в сегментах грузового транспорта, автобусов и спецтехники (строительной, сельскохозяйственной) подтверждает системный характер спада, затрагивающий фундаментальные отрасли экономики.
«Кризис создаёт прямые риски для городов, ориентированных на автопром (Тольятти, Набережные Челны, Нижний Новгород), тысяч смежных предприятий и ведёт к потенциальной нагрузке на бюджеты всех уровней».
Дополнительные риски и последствия
- Технологическое отставание. Без доступа к современным разработкам и глобальным цепочкам создания стоимости российский автопром рискует безнадёжно отстать в ключевых направлениях, таких как электромобильность, автономное управление и «умная» начинка автомобиля.
- Демографические риски. Утрата привлекательности отрасли для молодых инженеров и конструкторов, усиленная «утечкой мозгов».
- Социальная напряжённость. Сокращения и переходы на неполную рабочую неделю на автозаводах (как это уже было на АвтоВАЗе, ГАЗе и КАМАЗе) могут спровоцировать социальную нестабильность в моногородах.
Для выхода из структурной ловушки необходим комплекс скоординированных мер:
- Смягчение денежно-кредитных условий. Синхронизированное снижение ключевой ставки (либо иные стимулирующие меры - например, субсидируемые целевые кредитные линии) для восстановления доступности кредитов, в том числе целевых программ льготного автокредитования с актуальными ценовыми границами.
- Смена акцентов в торговой политике: переход от фискальной и запретительной функции пошлин и сборов к политике, стимулирующей импорт технологий и прямые иностранные инвестиции в производство комплектующих полного цикла.
- Точечная и умная господдержка: перенаправление субсидий с компенсации затрат производителей на финансирование НИОКР, создание инженерных центров и развитие экспортного потенциала.
- Стимулирование внутреннего спроса. Вместо административных мер (вроде локализации такси) — разработка программ обновления парка для юридических лиц (логистические компании, таксопарки, госучреждения) и расширение программ утилизации для физических лиц.
«Российский автопром стоит на перепутье. Дальнейшее движение по «тормозному пути» протекционизма без модернизации ведёт в технологический тупик и усиливает риски для всей экономики».
Единственный выход — болезненная, но необходимая трансформация бизнес-модели отрасли с приоритетом на инвестиции, технологии и реальную, а не административную, конкурентоспособность.