Билет в неизвестность: перелёт через океан с лишним топливом
В ночь с 23 на 24 августа 2001 года рейс Air Transat вылетел из крупнейшего канадского аэропорта с задержкой всего на несколько минут. На борту находились 293 пассажира и 13 членов экипажа. В баки залили 46,9 тонны керосина — на 5,5 тонны больше расчётной нормы для маршрута Торонто–Лиссабон. Это превышение, как позже выяснится, сыграло роковую роль, но пока никто не придавал ему значения.
За штурвалом сидел 48-летний командир Роберт Пише — ветеран с 16 800 часами налёта. Его правой рукой был 28-летний Дирк Де Ягер, имевший за плечами 4800 часов. Оба пилота сравнительно недавно пересели на A330, поэтому их опыт на этой модели исчислялся лишь сотнями часов. Но если Де Ягер был образцовым выпускником лётной школы, то биография Пише хранила необычный эпизод: в начале 1980-х он занимался контрабандой марихуаны из Канады в США на лёгких самолётах. Отсидев более года в тюрьме, он получил помилование и к 2000-му году был полностью реабилитирован. Пассажиры, разумеется, не знали, что их перевозит бывший заключённый, но именно его «нелегальный» лётный опыт вскоре спасёт им жизнь.
Первые тревожные сигналы: топливо исчезает в пустоте
В 04:58 по Гринвичу, когда лайнер достиг 30-й параллели западной долготы, экипаж сверил фактический остаток горючего с плановым. Расхождение не превышало одного процента — всё шло по графику. Однако уже через пять минут приборы зафиксировали аномалию: у правого двигателя резко подскочило давление масла, а его температура упала. Такое сочетание не укладывалось ни в одну известную неисправность, и наземные инженеры посоветовали просто наблюдать.
К 5:30 утра тревожных сообщений стало больше. Система показала дисбаланс топлива в крыльевых баках: в правом керосина было заметно меньше, чем в левом. При этом общий остаток составлял 12,2 тонны вместо плановых девятнадцати. Пише немедленно отключил насосы правого крыла, чтобы оба двигателя питались из левых баков и разница выровнялась. Это стандартный приём, отработанный на тренажёрах, но он не дал результата — топливо продолжало таять на глазах.
В 5:45 командир понял: до Лиссабона не дотянуть. Оставалось семь тонн, и он принял волевое решение уходить на военный аэродром Лажеш на Азорском острове Терсейра. Запасной аэродром находился ближе, но до него всё равно было около 280 километров. Экипаж лихорадочно проверял документы заправки, искал признаки утечки, но ни запаха керосина, ни конденсационного следа за крылом бортпроводники не заметили. Тогда решили, что сбоит топливомер, и перевели питание двигателей на правый бак — тот самый, где подозревали течь.
Полный отказ: 120 километров без тяги и электричества
В 6:13 на высоте 11,9 километра правый двигатель заглох. Остаток топлива составлял всего 600 килограммов, и они испарялись прямо в воздухе. Через десять минут второй пилот передал сигнал бедствия, а в 6:26, когда до полосы оставалось 120 километров, остановился и левый двигатель. Airbus A330 превратился в планёр с отключённой электродистанционной системой управления — без генераторов, питавшихся от моторов, отказали автопилот, закрылки, триммеры, реверс, большая часть дисплеев и даже чёрные ящики. Единственным источником энергии оставалась аварийная ветряная турбина, которая давала ток только для самых базовых приборов и управления рулями.
В салоне уже готовились к худшему: стюардессы раздавали жилеты и демонстрировали позу при ударе о воду. По воспоминаниям пассажиров, объявление на английском звучало спокойно, а на португальском — словно сквозь слёзы. Пожилые люди начали молиться в голос, а остальные судорожно перебирали в памяти сцены из фильмов-катастроф.
Сам Пише позже признавался, что после остановки второго мотора считал это концом. Без навигации, без работающих закрылков и с единственной турбиной, дающей мизер мощности, он должен был вслепую планировать над океаном. Но невероятное везение — ясная погода и тёмное небо, в котором ярко светились огни Терсейры, — показали пилотам цель. К тому же военные на базе несколько раз мигнули посадочными огнями, чтобы самолёт не потерял ориентир.
Мастер-класс от бывшего контрабандиста: разворот, «змейка» и бетон
Планирующей посадке на A330 пилотов не учат, но у Пише был огромный опыт заходов на малом газу на лёгких машинах — тот самый опыт, о котором он не рассказывал в официальных анкетах. Он понимал: каждый метр высоты теперь равен запасу энергии. Поэтому он старался снижаться как можно медленнее. Однако без навигации он перестарался — в 15 километрах от аэродрома самолёт шёл на высоте четырёх километров, что было слишком высоко.
Чтобы погасить скорость без интерцепторов, командир выполнил полный круг на 360 градусов влево. Затем выпустил предкрылки и шасси, а оставшийся избыток скорости «съедал», летя змейкой к полосе. В 6:45 лайнер пересёк торец ВПП на скорости около 200 узлов — это почти вдвое выше нормальной посадочной. На такой скорости не садятся даже истребители, но Пише выбора не было.
Первый удар о бетон был чудовищным: самолёт подскочил и через полкилометра грохнулся второй раз. Тормоза работали только от аварийного гидроаккумулятора, без автоматики, и экипаж просто заблокировал колёса. Шины мгновенно стёрлись и лопнули, диски пошли по полосе, высекая искры. Левое заднее колесо сорвало с оси, обломки пробили обшивку и гондолу левого двигателя. Но через 2,3 километра из 3,3 имевшихся лайнер замер. Стойка шасси загорелась — пожарные, стоявшие наготове, потушили пламя за секунды.
Эвакуация заняла около 90 секунд. Одна дверь заклинила, некоторых пассажиров пришлось перенаправлять к другим выходам. Несколько человек попытались взять ручную кладь, но стюарды пресекли это. Двух маломобильных пассажиров вынесли на руках. В итоге 16 человек получили лёгкие травмы, двое — тяжёлые, причём все повреждения случились не при ударе, а при спуске по надувным трапам. Ни один человек не погиб.
Корень зла: отвёртка между трубками и забытый бюллетень
Расследование выявило вопиющую цепочку ошибок. За несколько дней до вылета в масляной системе правого двигателя дважды обнаруживали металлическую стружку. Не найдя причины, механики решили заменить двигатель. У Air Transat не было собственного запасного, и Rolls-Royce прислала замену. Но новый двигатель оказался другой модификации и не имел гидронасоса — его взяли с третьего агрегата. Насос не вставал на место, потому что мешала топливная трубка.
Техники могли бы модифицировать узел по официальному бюллетеню, но в ту ночь корпоративная сеть не открывалась. Инженеры по телефону посоветовали просто переставить старую топливную трубку. Она подошла, но между нею и гидролинией не осталось необходимого зазора — они соприкасались. Механики попытались отогнуть обе трубы, засовывая между ними отвёртку. Это дало временный просвет, но в полёте, под давлением, отвёртка выпрямилась, и трубки снова соприкоснулись. Целых 67 лётных часов они терлись друг о друга, пока топливопровод не дал 80-миллиметровую трещину в форме буквы «Г». Через неё утекало до 13 тонн керосина в час — вдвое больше, чем потребляли оба мотора. Именно поэтому топливо в правом крыле исчезало с катастрофической скоростью.
Комиссия также установила, что если бы пилоты не перекачивали горючее из левого бака в правый, аварии можно было бы избежать. После этого инцидента в авиационных правилах появился строгий запрет на устранение дисбаланса до полного исключения вероятности утечки.
Наследие капитана Пише: слава, награда и вечный рекорд
Официальное заключение назвало Пише и Де Ягера частично виновными в происшествии — за то, что они не распознали утечку и перекачивали топливо. Однако авиационное сообщество встретило этот вердикт с возмущением. Коллеги считали, что командир совершил невозможное: в условиях полной темноты, без двигателей, без автопилота и без закрылков он приземлил тяжелый авиалайнер так, что почти все остались целы. Международная ассоциация пилотов вручила ему премию «За выдающееся мастерство пилотирования». Сам Роберт Пише стал живой легендой, а его рекорд по дальности планирования на обесточенном широкофюзеляжном самолёте не побит до сих пор. В 2017 году он ушёл на пенсию, оставив после себя один из самых удивительных уроков авиационной безопасности: иногда спасает не столько техника, сколько холодный ум и горячее сердце человека, закалённого самыми разными испытаниями.