Всё началось в 2014 году, когда Госдума разрешила частным предпринимателям ставить на дорогах камеры фиксации нарушений. Задумка выглядела разумно: многие регионы просто не тянули такую инфраструктуру финансово. Пусть частник вложится сам, поставит камеру в согласованном с ГИБДД месте, а регион расплатится с ним долей от каждого оплаченного штрафа.
Схема рабочая, но в ней есть нюанс, о котором в новостях пишут редко. Предприниматель тратит от 700 тысяч до 2,5 миллиона рублей на одну камеру — в зависимости от её начинки. Бюджетные модели умеют только ловить лихачей, дорогие — видят ещё движение по обочине, выезд на встречку и пересечение сплошной. И дальше начинается самое интересное.
17 рублей. Буквально
Концессионный договор между Министерством транспорта Московской области и компанией «МВС Групп», заключённый в 2016 году, стал настоящим учебным пособием по прибыльности этого бизнеса. Одна камера на оживлённом участке трассы фиксировала в среднем 70 нарушений в сутки. Самый популярный штраф — 500 рублей за превышение на 20–40 км/ч.
Если водитель оплачивал со скидкой — отдавал 250 рублей. Из них концессионер забирал 233 рубля. В региональный бюджет улетало ровно 17. 17 рублей на каждые 250. В день одна точка приносила оператору около 16 тысяч, за год — почти 6 миллионов рублей. Оборудование окупалось за 3–4 года, после чего превращалось в работающий без выходных денежный насос.
Реальные цифры оказались ещё весомее расчётов. Только за последние полгода 2017 года из средств, собранных в рамках этого партнёрства, в подмосковную казну поступило 337 миллионов рублей. Частная компания получила из них 254 миллиона — почти три четверти. Скандал оказался настолько громким, что после него операторы принципиально перестали светить условиями договоров на публике.
«Камеры на дорогах должны предотвращать аварии, а не быть источником прибыли для частных компаний», - именно так сформулировал проблему лидер фракции ЛДПР Леонид Слуцкий в своём обращении в правительство.
Политик потребовал передать все дорожные камеры под государственный контроль, убрав из уравнения частных концессионеров.
Инициатива не первая и, скорее всего, не последняя. Похожие законопроекты появлялись в Думе и в 2019-м, и в 2021-м, и позже. Один из них — о запрете штрафовать водителей с камер, установленных с нарушениями, — вообще дошёл до первого чтения ещё в 2021 году, завис на доработке, а в конце 2025-го думский комитет по госстроительству предложил его попросту отклонить: мол, все нужные законы уже приняты. Но проблема никуда не делась.
Где стоят камеры — и почему это важно
По правилам, камеру разрешено ставить на участке, где за год произошло не менее трёх ДТП с пострадавшими или погибшими. Смысл понятен: если здесь гибнут люди — пусть камера дисциплинирует водителей. Но частный оператор, который живёт с потока штрафов, думает иначе. Его интерес — место, где нарушений много, а не там, где аварий много.
Потому треноги и появляются на выездах из населённых пунктов, сразу за знаками снижения скорости, в зонах резких переходов режима. Там поток «нарушителей» предсказуем и стабилен — как конвейер. По данным МВД, к началу 2024 года на российских дорогах работало 28,1 тысячи стационарных камер и 2,9 тысячи передвижных — тех самых треног. За год с их помощью было вынесено 236,8 миллиона административных штрафов, из которых свыше 80% составляли постановления за превышение скорости.
При этом статистика дорожной безопасности говорит неудобную вещь: превышение скорости фигурирует как основная причина аварии лишь примерно в 23–24% ДТП. То есть большинство зафиксированных нарушений — это не те случаи, от которых реально гибнут люди на дорогах. Больше десяти лет опыта показали: треноги повлияли на раздражённость водителей куда заметнее, чем на смертность на трассах.
Умнее год от года — и аппетиты растут
Пока спор о частных камерах не утихает, сами камеры становятся всё сложнее. С начала 2026 года интеллектуальные комплексы в Москве, Амурской области и ряде других регионов научились распознавать смартфон в руке водителя. Ещё недавно за это можно было получить штраф только от живого инспектора — теперь объектив сам всё видит.
С зимы 2025–2026 годов в ряде регионов камеры обрели способность различать нарушения правил пользования светом — не только слепящий дальний, но и невключённый ближний. Список того, за что может прийти «письмо счастья», расширяется каждый год.
Следующий шаг — автоматическая проверка наличия ОСАГО. Госдума приняла соответствующий законопроект в первом чтении. Камеры начнут штрафовать за езду без страховки не раньше конца 2026 года: к этому сроку МВД должно завершить модернизацию ведомственных информационных систем. При этом, чтобы исключить ситуацию, когда водитель проехал через всю Москву и получил сотни штрафов за одно и то же нарушение, законопроект ограничивает максимальное число постановлений: не больше одного в сутки, независимо от количества фактических фиксаций.
Что дальше
В 2026 году федеральные трассы, по оценке самих депутатов, превратились в систему, где искусственные ограничения скорости и «камерные ловушки» опустошают кошелёк водителя надёжнее иного налога. Формулировка резкая, но за ней — реальные цифры и реальные деньги, которые утекают мимо государственной казны в частные кошельки.
В 2025 году в России на основе данных с камер фото- и видеофиксации было вынесено свыше 214 миллионов постановлений о штрафах за нарушение ПДД. Каждый из этих штрафов кто-то получил. Вопрос в том — кто именно. И пока политики спорят о национализации треног, операторы продолжают работу в обычном режиме. По 70 нарушений в сутки на точку. Посчитайте сами.