Яркий пример — бренд Tenet, под которым в России начали продаваться модели, прежде ассоциировавшиеся с Chery. По сути, это те же китайские автомобили, но с локальной сборкой и российским паспортом. Аналогичная ситуация с «Москвичом», который использует платформы JAC, и другими новыми марками, возникающими на мощностях бывших иностранных заводов. Такая локализация позволяет производителям сохранять ценовую привлекательность и избегать санкционных рисков, но размывает статистику происхождения.
Региональный разброс доли китайских машин огромен: от 15% в Калмыкии до 62% в Калининградской области. В столичных регионах «китайцы» чувствуют себя уверенно: в Москве их доля 49%, в Подмосковье — 52%, в Петербурге — 51,4%. Северо-Западный федеральный округ в целом лидирует с показателем 49,5%, что эксперты связывают с развитой дилерской сетью и близостью к портам, через которые идет основной поток импорта.
На противоположном полюсе — регионы с минимальным интересом к китайской автотехнике. В Калмыкии и Ингушетии предпочитают недорогие отечественные Lada и УАЗы, которые традиционно доминируют на Северном Кавказе. А на Камчатке и соседних территориях Дальнего Востока рыночную нишу прочно удерживают японские праворульные автомобили, ввозимые через Владивосток. Там доля китайских брендов едва достигает 18%.
Эксперты отмечают, что дальнейшее развитие ситуации будет зависеть от темпов локализации и появления новых совместных предприятий. Уже сейчас такие марки, как Haval, Geely и Chery, активно строят заводы в России, что в перспективе может привести к их переходу в категорию «российских» с соответствующим перераспределением долей в статистике. Но пока главным бенефициаром процесса стали новые отечественные бренды, которые в 2025 году забрали у «чистых» китайцев значительную часть рынка.
На сегодняшний день около 13 млн водителей не имеют полиса ОСАГО.
Названы новые схемы автоподставщиков по обману водителей.