Вопросами импортозамещения российское государство обеспокоилось еще в 2014 году, но после введенных в 2022 году ограничений эта проблема приобрела еще большую остроту. Несмотря на множество предпринятых мер, на сегодняшний день автомобильная промышленность продолжает зависеть от иностранных комплектующих и в ближайшее время ее преодолеть едва ли удастся.
О том, до какой степени современная российская промышленность может обеспечить легковые автомобили отечественными компонентами, в беседе с корреспондентом RuNews24.ru рассказал доцент кафедры экономики НИТУ МИСИС, кандидат экономических наук Абдулов Рафаэль Энварович. По мнению ученого, российские производители заместили уже почти все, что можно.
По данным Минпромторга, в значительно локализовано производство таких автомобилей, как LADA моделей: Vesta, Cross, Granta, Niva Travel, УАЗ «Патриот» и УАЗ «Пикап», AURUS SENAT и AURUS KOMENDAND, а также «Москвич» моделей 3, 3е, 6 и ряда других. Но все они в той или иной степени по-прежнему зависят от зарубежных поставок, хоть все большая часть из них приходится на Китай и другие дружественные страны.
«На 100% собирать автомобиль из отечественных деталей не получится. Например, «Лада Гранта» в 2022 году выпускалась без многих электронных блоков АБС, ESP. В этом году ИТЭЛМА освоила производство этих блоков. Однако не все компоненты этих блоков производятся в России. Многое приходится закупать в КНР. Также АВТОВАЗ вернул производство 1.8-литровых двигателей для «Весты», но многие части, например, шатунно-поршневая группа, заказываются в Китае. Оттуда же намерены закупать вариаторы для некоторых моделей», – объясняет Рафаэль Абдулов.
В беседе с изданием «Известия» коммерческий директор завода «Москвич» Максим Златокрылец 20 августа признавал, что Южная Корея остается страной, которая сейчас выпускает все штампы в мире, самый легкий из которых весит около 200 т.: «Сейчас перед нами стоит вопрос, где взять штамп, как его привезти. Но мы готовы, это в планах. Согласен, очень странно, что мы импортируем в нашу страну изделия из стали».
Экономист отмечает, что LADA «Ларгус», которая сейчас выпускается на заводе в Тольятти, а раньше сходила с конвейера в Ижевске под именем Renault Logan, еще этим летом содержал 110 импортных деталей и 140 компонентов мелкого крепежа. Даже краски приобретаются в Китае, так как Россия их не производит.
«И если пройтись по всем моделям, то можно будет найти китайские запчасти. Если брать те же блоки управления и всю электронно-компонентную базу, то ее российские производители не в состоянии создать здесь, внутри страны. То есть так или иначе приходится покупать в Китае», – говорит ученый.
Эксперт отмечает, что такие автомобили, как «Газель», в значительной степени производятся в России, но дизельные двигатели раньше закупались в США у корпорации Cummins, а теперь приобретается их китайская копия. Достаточно хорошо обстоят дела с кабиной К3 грузовиков «Камаз». Так как она была разработана еще в Советском Союзе, то удалось сохранить ее бесперебойное производство.
Кабины поколения К5 в 2023 году производились на 70% из отечественных комплектующих, а в 2024 году глава «Ростеха» Сергей Чемезов пообещал импортозаместить компоненты на 100%. Но Рафаэль Абдулов предполагает, что если копнуть глубже и посмотреть, откуда гидравлика, электронный блок управления, то окажется, что они по-прежнему закупаются в Китае, в Индии и других странах.
Экономист отмечает, что в сравнении с 2022 годом, когда были введены серьезные санкции и многие производства просто остановились, достигнуты большие успехи. Теперь же вновь запущено производство той же LADA Granta и других в полной комплектации за счет налаживания поставок из других стран. Однако пределы импортозамещения не безграничны.
«Мне кажется, что темпы импортозамещения будут снижаться, потому что насколько уже возможно импортозаместить что-то, так сказать, собрать вот эти низко висящие плоды – это сделать удалось. А дальше будет требоваться больше усилий. Допустим, нужно создать какой-то микроконтроллер. Можно его сделать или нет? Это сложно, и уже проще этот микроконтроллер купить в Китае», – говорит Рафаэль Абдулов.
Поставки микроэлектроники на данный момент налажены и осуществляются через третьи страны вроде Индонезии и Филиппин или Гонконг. Сначала эти полупроводники приходят туда, а потом уже закупаются российской стороной через подставные компании, и по различным каналам они поступают в Россию.
Но вот производство микроэлектроники остается серьезной проблемой для российской экономики. Хоть отечественная компания «Микрон» и смогла наладить выпуск полностью отечественного микроконтроллера MIK32 АМУР, но производственные мощности сейчас полностью загружены, и предложение не может угнаться за спросом.
Есть планы по строительству новых заводов для производства микроэлектроники, но это требует колоссальных инвестиций. Кроме того, Россия не может произвести для них литографические машины, машины травления и другое оборудование. Закупить их в Китае не выйдет, так как китайцы тоже еще не вполне освоили эти технологии, а нидерландская компания ASML их не продаст. Поэтому импортозамещение в автомобильной отрасли уже приближается к своему пределу, и достигнуть 100% локализации производства не выйдет.
Процесс импортозамещения дополнительно осложняет также экспансия китайского автопрома на российский рынок. Концерн BAIC из КНР на бывшем заводе Mazda в Калининграде осуществляет только крупноузловую сборку своих машин. Еще в конце 2023 года он занимал 50% всего рынка. Для сравнения, на долю Lada тогда приходилось 29%, а на УАЗ — всего 2%.
Рафаэль Абдулов отмечает: «Китайцы выдерживают некую половинчатость. Они боятся тесно сотрудничать с российским бизнесом, опасаясь вторичных санкций. А, например, брендовые дорогие китайские автомобили, а также электромобили вообще официально не поставляются». Несмотря на более низкую цену отечественных машин, китайцы предоставляют качество, с которым очень сложно конкурировать.