Пока одни бренды бежали, другие в рекордные сроки поднимали брошенные заводы и запускали R&D-центры, о которых раньше можно было только мечтать. Кто сегодня определяет ландшафт российского авторынка и почему уровень локализации стал вопросом не амбиций, а выживания?
«Мы, как дилеры большинства брендов, представленных в России, можем однозначно утверждать: локализации быть. Не всем потребителям и не всем жителям страны видна та работа, которую проделывают российские компании для локализации, но, поверьте, работа огромная. В первую очередь я бы отметил старожила рынка — Great Wall Motors с брендами Haval, City, Haval Pro и Tank. Это неконъюнктурная компания, она была на российском рынке до 2022 года», — рассказал в комментарии RuNews24.ru генеральный директор ГК «Нижегородец» Валерий Володченко.
По словам эксперта, было очень много инвестиций в российский рынок, в том числе есть сборочный завод, который постоянно повышает процент локализованных деталей у поставщиков. Уже запущен завод по производству двигателей, и тот задел, который есть у этой компании, однозначно сделает автомобили этого бренда высоколокализованными.
Как отмечает эксперт, второй крупнейший холдинг в России, который занимается локализацией, — это «АГР Холдинг». Это партнёрство с китайскими Defetoo и «Вавилон Групп» в России.
«Очень крутые ребята, которые подняли все брошенные заводы, отстроили их, завели свой R&D-центр. У них работают самые крутые инженеры и директора заводов; имею честь быть лично знаком с ними и был практически на всех их заводах. То, что после себя оставили убегающие бренды, и то, что сегодня есть на этих площадках, — это просто небо и земля. Самое крутое, что они сделали это в кратчайшие сроки. Я не помню конкретных цифр, но тот объём работы, то оборудование и те линии, которые были собраны в сжатые сроки, — это круче, чем даже китайцы строят свои заводы. Коллеги, помимо того, что разобрались с производством, выстроили диалог с правительством и отстроили заводы, ещё очень чётко и тонко, имея дилерский опыт, угадали с марками, моделями и позиционированием. Поэтому я преклоняюсь перед ними. Коллеги заявляют, по-моему, до 500 тысяч автомобилей в следующем году. Я верю, что у них это получится».
С точки зрения их локализации, помимо просто сборочного конвейера, идёт огромная работа по локализации компонентной базы. И вокруг той же Калуги, и в Петербурге, и на предприятиях в Нижнем Новгороде возобновляются или вновь создаются производства самого широкого спектра комплектующих для российского рынка. По словам эксперта, этот уровень локализации фундаментально отличается от того, который был до 2022 года с нашими западными «непартнёрами». Тогда, условно, балл локализации имели и одинаковый болт, и серьёзный узел-агрегат — в баллах это были равные вещи, и какие-то простейшие детали локализовывались здесь. Однако после ухода западные партнёры забрали с собой технологии, и многие заводы просто остановились.
«Третий локализованный изначально игрок на российском рынке — АвтоВАЗ. Молодцы, менеджмент тоже не растерялся после ухода ключевого партнёра по альянсу — Renault-Nissan. Они не остановили выпуск автомобилей Lada. Да, была чехарда с комплектациями и качеством, но кто бы в тот момент сделал лучше? Поэтому молодцы. Сегодня продукция достойна уважения: это самый узнаваемый бренд в России, самый массовый, с большой долей рынка и уже весьма локализованный. Отрадно, что коллеги самостоятельно запустили «Искру», и ждём осенью локализованный «Азимут». Локализация ещё и в том, что он уже и с точки зрения R&D разработан самим АвтоВАЗом, а не каким-то другим инженерным отделом».
Какие автомобильные узлы и агрегаты в первую очередь перспективны для локализации в России?
Холдинг Great Wall Motors запустил производство двигателей в России. Кроме того, мне известно, что «АГР» совместно с поставщиками компонентов удалось локализовать множество электронных систем: панели приборов, блоки управления и другую бортовую электронику. Что касается кузовных элементов — это, безусловно, самый простой уровень локализации, и он уже освоен.
«Но сегодня мы видим, что в России производятся и гораздо более сложные узлы: элементы подвески, амортизаторы, электронные усилители руля. Всё это уже локализовано. Поэтому я не вижу никаких концептуальных препятствий для того, чтобы в нашей стране была освоена практически вся компонентная база — вплоть до коробок передач».
Перспективы локализации автомобиля «Волга»
На реке Волге есть целый автомобильный кластер: Нижегородский (бывший Горьковский) и Самарский с «Автовазом».
«Я не вижу препятствий для того, чтобы ГАЗ и бренд «Волга» смогли получить такой же уровень локализации, как и другие бренды, которые твердо решили остаться в России и производить автомобили на российском рынке с высоким уровнем локализации. Уверен, что они справятся».
Развитие локализации в условиях санкций
Как пояснил эксперт, для локализации важно отметить ещё один ключевой фактор: так называемые СПИКи (специальные инвестиционные контракты) предусматривают компенсацию утилизационного сбора, причём её уровень напрямую зависит от степени локализации автомобиля. Цифры настолько значимы в общей стоимости машины, что, во-первых, пренебрегать этим невозможно, а во-вторых, можно либо не получить компенсацию, либо потерять конкурентное преимущество в цене: имея похожий продукт, но без должного уровня локализации. Именно поэтому заводы и бренды идут в это осознанно. Графики выполнения обязательств по СПИКам очень чёткие и жёсткие, и их несоблюдение грозит потерей огромных средств, поскольку конечная продукция в таком случае сильно подорожает.
«Российский рынок уже преодолел период турбулентности по маркам. В 2022 году, после ухода западных партнёров и присоединившихся к санкциям стран, образовался вакуум, затем последовал навал и накат китайских марок, и чудных историй с параллельным импортом. Однако сегодня, по состоянию на середину 2026 года, можно совершенно четко утверждать, что портфель брендов на российском рынке сформировался. Есть абсолютные лидеры».
Возможный приход других марок или какие-то марки из представленных сегодня тоже останутся, но они будут абсолютно нишевыми, с очень маленькой долей рынка: по 1,5–2%. Они не будут формировать ландшафт российского автомобильного рынка.
«Напротив, именно следующие игроки будут формировать до 80% рынка: Лада, Great Wall Motor, «АГР Холдинг», а также, возможно, Волга, Belgee и Changan (если у них получится с локализацией при поддержке «Автотора»). Вот эти пять автомобильных холдингов и групп зададут вектор развития российского автомобильного рынка на ближайшие годы».