Западный автопром передаёт европейские заводы китайским конкурентам, и за этим стоит не только кризис перепроизводства. Для компаний из КНР это прямой способ обойти высокие импортные пошлины и готовящиеся правила локализации, которые иначе закрыли бы им доступ на рынок ЕС.
С августа 2026 года Евросоюз ввёл компенсационные пошлины на китайские электромобили: 17% для BYD, 18,8% для Geely и 35,3% для SAIC. Эти ставки действуют сверх базового десятипроцентного тарифа, то есть для SAIC совокупная нагрузка достигает почти 45%. При таком уровне издержек прямой экспорт из Китая становится экономически бессмысленным, и производство внутри ЕС превращается не в стратегический жест, а в вопрос выживания на рынке.
Параллельно Брюссель готовит правила локального содержания. Для доступа к государственным субсидиям, госзакупкам и льготному лизингу производители должны будут обеспечить не менее 70% европейских компонентов в автомобиле. Иными словами, даже если компания собирает машины в Европе, но везёт большинство деталей из Китая, она не получит доступа к преференциям. Именно поэтому китайские бренды арендуют не пустые площадки, а действующие заводы с уже выстроенными цепочками местных поставщиков: так проще набрать нужную долю локализации.
Сделки последних месяцев укладываются в эту логику. Ford отдал 34% завода в Валенсии Geely, сохранив контроль, но получив китайского партнёра, который загрузит мощности. Stellantis запустил выпуск Leapmotor B10 в Сарагосе, где уже собирают Opel Corsa и Peugeot 208, — то есть китайская модель встроена в существующую европейскую производственную экосистему. Nissan ведёт переговоры с Chery о сборке на заводе в Сандерленде. В каждом случае китайская сторона получает не просто конвейер, а пропуск на рынок без пошлин и с перспективой соответствия правилам локализации.
Для западных компаний это тоже не альтруизм: заводы простаивают, а закрытие грозит политическими последствиями. Ford в Валенсии был загружен лишь на 26%, Stellantis сокращает избыточные мощности более чем на 800 тысяч автомобилей в год. Передача части производства китайскому партнёру позволяет сохранить рабочие места и избежать социального взрыва. Но в долгосрочной перспективе такая сделка означает, что европейский автопром постепенно превращается из производителя в арендодателя площадок, а контроль над технологиями и модельным рядом переходит к конкурентам.
Ранее в МВД предложили инициативу по ограничению мощности авто для водителей со стажем до 3 лет.
Импорт подержанных дизельных автомобилей в Россию сократился на 60% из-за утильсбора