Гигантская Россия, не имеющая своего авиапрома, удовлетворяющего запросы населения на пересечение её пространств – просто нонсенс. Это не какая-то надуманная вещь, а практическая необходимость.
Десятилетия развитие нашей авиастроительной отрасли сдерживалось договорённостями с Западом, которые подразумевали и допуск их «продукции» на наш рынок. Сейчас нет смысла особо выражать эмоции по данному поводу, просто так было. Но теперь наступает «время Ч» и нужно принимать совершенно иные решения.
Нашим авиакомпаниям-эксплуатантам пришлось вывести из работы 34 самолёта Airbus A320/321neo. А всего сейчас таких машин в парке наших авиапредприятий свыше шестидесяти.
Как сообщается в СМИ, часть лайнеров отправлены в простой для того, чтобы быть задействованы в следующий высокий сезон, весной-летом 2025 года. Однако полтора-два десятка машин уже не поднимутся в небо.
Причиной тому – оснащённость самыми современными, но уязвимыми авиадвигателями, которые быстро вырабатывают ресурс и требуют регулярных ремонтов. У нас их отремонтировать невозможно, нет запчастей, а то и технологий.
Получить комплектующие «из-за бугра» тоже невозможно, действуют санкции. Крепко влипла с A320/321neo авиакомпания S7. У неё почти четыре десятка таких самолётов, из них три четверти в простое. Необходимость – нужно экономить ресурсы двигателей. А самолётам всего от трёх до семи лет, что довольно немного для лайнеров.
Пять из них уже не будут летать, они выведены из эксплуатации полностью. Судя по всему, после введения санкций, S7, как и другие воздушные перевозчики, столкнулась с проблемой авиационного «каннибализма». Попросту, когда нужно снимать детали с одних машин, чтобы летали другие.
Потому теперь часть «Эрбасов» сибирской компании остаётся в «отстое» на аэродромах Москвы и Новосибирска. У коллег S7 из «Аэрофлота» и «Уральских авиалиний» тоже есть проблема с серией neo, но куда менее острая. У «Аэрофлота» их всего девять, у уральцев – 11.
Сутью проблемы является вот что. Самолеты серии neo оснащены двигателями Pratt & Whitney (одна часть самолётов, другая – французским CFM, менее проблемными). Они показали невысокую надёжность в эксплуатации, в прошлом году даже произошёл массовый их отзыв американским производителем у авиакомпаний из разных стран.
У нас некоторые авиакомпании пытались получить разрешение на вывоз двигателей для ремонта за рубеж, но Минтранс не ответил на их запросы. Позиция предельно ясна: риск санкций очевиден.
Airbus ушла из России вслед за Boeing. Прекращены поставки запчастей, остановлена работа российского инженерного центра французской корпорации. По этому поводу верно выразился первый вице-премьер нашего правительства Денис Мантуров:
«Мы получили хороший урок. Более Россия не допустит повторной работы западных авиапроизводителей на своей территории».
Красивые и правильные слова – это красивые и правильные слова. Что дальше? Санкционное давление даёт нам только один выход. Собственно, новости ведущих СМИ говорят о том же.
С середины прошлого десятилетия, уже почти десять лет, наши власти и авиастроительные концерны ведут серьезную работу по замещению чужой авиационной продукции. Были проведены реконструкции существующих авиа- и двигателестроительных заводов, построены новые мощности.
Россия не самый быстрый «игрок в покер», но после 2014 года стратегические риски в Кремле и Правительстве оценили верно. Например, на «Пермских моторах» (входит в «Объединённую авиастроительную корпорацию», ОАК) разработали двигатели новой линейки ПД: ПД-8, ПД-14 и ПД-35.
Для ближне-, средне-, и дальнемагистральных самолётов типа МС-21, обновлённого Superjet и других машин. Теперь агрегаты для этих моделей двигателей производятся и тестируются на самых разных предприятиях ОАК в разных городах России.
Авиакомпании тоже сделали свои выводы. Один «Аэрофлот» намерен за шесть лет списать штук под 200 зарубежных авиалайнеров. Многие из них смогут летать и через шесть лет, но компания просчитала риски с возможными отказами в обслуживании и будет постепенно выводить их из парка.
Сейчас «Аэрофлот» намерен приобрести за эти же годы свыше трёх сотен отечественных авиалайнеров. Это тот же МС-21, обновлённый Superjet, Ту-214.
Другие эксплуатанты также хотят выводить западные «Эмбраеры», «Боинги» и «ДеХевилленды», чтобы закупать наш обновленный Ил-114 и разработанный с нуля «Байкал». До 2030 года производители должны поставить сотни таких машин в парки авиапредприятий.
Это предельно амбициозная задача. Но Советскому Союзу удалось в исторически мизерные сроки создать свой авиапром и, помимо перевозок людей через тайгу, степь, пустыни и тундру, суметь задать трёпку фюреру и его полчищам.
Сейчас нет (пока) такой эстремальности по срокам, а ресурсы для воссоздания своего авиапрома есть. И у нас всех простая развилка: либо возрождать авиапром сейчас – либо уже никогда. И возить нас по России же будут китайские и иранские пилоты.
Потому все мы ждём поставок в строй 210 машин МС-21 (первый полёт полностью импортозамещённого должен пройти весной 2025-го), 89 Суперджетов и так далее по списку.
«В начале следующего года у нас пройдут сертификационные полеты на нашем полностью отечественном ПД-14, и в конце марта – в начале апреля начнутся полеты уже в полностью импортозамещенном облике МС-21», - рассказал министр промышленности и торговли Антон Алиханов.
Что ж в добрый путь, как говорится. И напомним всем: авиация, помимо всего, невероятно эстетична. «Некрасивый самолёт не полетит», - говаривал один из столпов отрасли в СССР, авиаконструктор Андрей Туполев. Так что борьба за российское небо – это не только борьба за технологии, прибыли и транспортировку людей и грузов. Это ещё и борьба за истину и красоту. А после наступит черёд «Эрбасов» и «Боингов» учить свои уроки.