С 2022 года россиянам пришлось «раскусить» как прелести, так и недостатки китайских автомобилей. Плохо, хорошо – уж как есть. Западные производители, видимо, унаследовали патологический мазохизм, если решили уйти с нашего рынка. Что ж, свято место пусто не бывает.
Теперь наши автомобилисты массово пересаживаются на китайские авто, а улицы крупных городов прямо-таки меняют облик. На них стали заметны автомобили новых марок и дизайнов, например, такой как Tank.
В свою очередь СМИ отмечают, что около трети заводов крупнейших европейских автопредприятий, таких как BMW, Mercedes-Benz, Stellantis, Volkswagen и Renault за прошлый год работали не на полную мощность. Они произвели менее 50% от потенциального объёма.
Как так получилось – история длинная. С 1980-х годов, когда Китай стал осваивать предложенную Западом ему нишу сборочного цеха всей планеты, там начал формироваться свой средний класс. Эти люди, как и везде в мире, предпочитали ездить на авто западных марок: американских, японских, европейских.
Временем бума для западных марок стали нулевые годы. Параллельно в КНР развивали свои бренды, для которых создали льготные условия кредитования и прочего. Однако почти два десятилетия сами китайцы предпочитали больше ездить на чужом.
Считается, что на радикальное изменение положения повлияли два фактора. Первым стало появление завода Tesla в Шанхае. Маск перенес туда производство и в 2019 году там сошёл с конвейера первый китайский автомобиль этой модели.
Было, чему восторгаться: американский бизнесмен-инноватор снабдил свои электрокары отменным дизайном, асинхронным двигателем, способным долго работать и литий-ионными аккумуляторами. Также на «вау-эффект» работало и программное обеспечение «Теслы», делавшее её модели самыми «умными» в мире.
На это обратили внимание местные производители, типа BYD, Neo и Li Auto. Да и китайское правительство понимало, куда дует ветер и почему. Инженеры автопроизводителей КНР стали разрабатывать свои модели модных электрокаров. Одним из явных преимуществ Китая было то, что страна является одним из лидеров по запасам лития в мире.
В общем, к 2020-м годам перемены назрели. Ключевым же событием, вытолкнувшим китайских автопроизводителей вперед, стала пандемия ковида. Западным менеджерам несколько лет невозможно было въехать в КНР, так как страна была закрыта на карантин.
Они не могли оперативно отслеживать настроения на рынке. А ведь 2010-е годы были характерны тем, что в экономику начали входить «зумеры» - люди, родившиеся в самом конце 1990-х годов – начале 2000-х.
Эта «молодёжь» уже застала в Китае не нищету из которой Китай выбирался после Второй мировой, и не бедность «ранней индустриализации» Мао, а преуспевающее государство, претендующее на лидерство по экономике в мире.
Соответственно, им не было нужды так уж молиться на западные бренды: в Китае есть всё своё. В 2020-х случился качественный скачок и новые представители среднего класса начали пересаживаться на местные авто. Прибыли «фольксвагенов», «рено» и «фордов» стали падать в самой КНР, на самом большом рынке в мире.
В 2022-23 годах западные производители добавили себе ещё пару тонн головной боли. Из-за начавшейся СВО они «включили белоручек» и начали уходить с рынка России – также одного из крупнейших в мире. Последствия себя ждать особо не заставили.
В конце августа 2024 года Volkswagen заявил, что из-за падения продаж может закрыть заводы в Европе. Доходы Toyota, первого автоконцерна мира, во втором квартале 2024 года снизились более чем на 70%. General Motors сообщает об убытках. За два года доля западных брендов на рынке Китая снизилась с 50% до 33%.
Хуже всего даже не это. Судя по всему, европейским автогигантам придётся сдать часть рынков даже у себя на родине. Евросоюз бредит «энергопереходом», а китайские электрокары сейчас теснят даже «Теслу» по объёмам продаж в мире.
«Вся европейская автопромышленность находится в очень сложной ситуации - в ситуации, какой прежде еще никогда не было. И экономические условия стали еще более сложными, особенно для марки Volkswagen», - заметил по этому поводу глава немецкого концерна Оливер Блуме.
Маск за прошлый год продал 1,8 млн электромобилей, «Фольксваген» - миллион, китайская BYD – три миллиона. При этом сам китайский авторынок уже несколько лет как перегрет. Только машин с электроприводами там насчитывается свыше сотни брендов.
Если внутри КНР будет некуда продавать свои авто, то остаётся только глобальная экспансия тамошних производителей. Компартия и правительство этой страны стимулируют экспортные усилия своих предприятий.
Там попросту субсидируют автопроизводителей, чтобы те могли продавать свои автомобили на Запад или в Южную Америку ниже себестоимости.
«Создавать такие условия со стороны Пекина – несправедливо», - полагают европейские и американские чиновники.
Однако, вполне возможно, что момент уже упущен. Китайцы получали льготное финансирование, гранты, поблажки в аренде, скидки при закупке сырья, льготы по налогам. Длилось это явно даже не одно десятилетие, ведь иначе свой автопром создать просто нельзя.
Американцам и канадцам пришлось ввести запретительные пошлины на китайские электромобили в 100%. На такие же меры готова пойти и Еврокомиссия. За авто из КНР пока только Британия и Испания.
Первая совершает энергопереход и хочет довести число продаваемых электромобилей до 80% через шесть лет. В Испанию же сейчас активно инвестирует сам Китай.
Главный козырь китайского автопрома – низкая цена в сравнении с европейскими и американскими автомобилями. Пока «китайцы» всё ещё в среднем уступают по качеству западным маркам. Но нынешние времена, когда рядовым жителям ЕС и США не до «понтов», а «быть бы живу», даже эти недостатки уходят на второй план.
Как будут выживать западные производители – большой вопрос и это мы будем наблюдать в ближайшие годы. Возможно они и выживут, только потеряют часть престижа и главное: мировое лидерство. Но почти всё для такого неприятного исхода они сделали сами.