16 мая мэр Москвы Сергей Собянин заявил, что завод «Рено» будет передан в собственность столицы и на его территории возродится производство автомобилей «Москвич». Легендарная марка, которая просуществовала всю историю Советского Союза, локально в странах СНГ имеет не меньший вес, чем пресловутый General Motors относительно всей мировой индустрии. В этом материале рассказываем о прошлом и будущем автомобилей «Москвич» и о взлёте и падении завода АЗЛК, который их производил.
В довоенные годы АЗЛК назывался Московским автосборочным заводом имени Коммунистического интернационала молодежи (КИМ). Именно на нём в 1930 году выпустили сразу две первые модели. Обе они были выкуплены у Ford и производились по тем же чертежам, но с другими названиями. Это была нормальная практика: СССР в те годы не имел собственных производственных и инженерных мощностей, получить это можно было лишь с уже имеющимся зарубежным опытом.
Два года спустя в стране стали производить собственные детали на Горьковском автомобильном заводе. Так с конвейера вышли первые ГАЗ-А на основе фордовских моделей, но исключительно отечественного производства. Грузовые машины составляли значительную часть всей продукции, а легковушки вышли на массовое производство лишь к началу нового десятилетия — модели назывались КИМ. Продолжалось это недолго: грянула война, фашисты вторглись в СССР, и завод быстро переоборудовали под фронтовые нужды.
В 1945 году производство легковых машин вернулось в прерогативный план. Первой послевоенной моделью стала 400-я — полный аналог Opel 438, технологии и оборудование для которого привезли в Советский Союз в качестве трофеев. Достаточно быстро советские инженеры усовершенствовали конвейер, и всего через три года автомобили завода вышли на экспорт — их поставляли в социалистический страны Восточной Европы.
Но настоящий успех и признание «Москвич» получил в конце 1950-х: новые, собственные модели 407 и 423 отметили наградами на международной автомобильной выставке. Модельный ряд стал расширяться, а завод переименовали в АЗЛК (Автомобильный завод имени Ленинского комсомола).
Разумеется, были и серьёзные трудности. В частности, частые обновления модельного ряда, которые по своей сути заключались в совершенно незначительных модификациях, хоть и были удобны для завода, но сильно тормозили развитие. Более того, это и стало основной причиной того, что технический потенциал постепенно ушёл в ноль.
Вторая половина XX века в истории «Москвича» примечательна не менее первой. С конца 60-х и до 80-х годов произошло несколько очень важных событий: в 1967 году завод выпустил миллионную машину 408-й модели и перешёл к массовому выпуску свежей модификации 412-й модели и к продаже новинок— 427-й и 434-й моделей.
Спустя десять лет массовое производство выпускает популярные модели «Москвичей» 2138 и 2140. Последняя стала базой для реального прорыва автозавода – «Москвича 2141».
Это была самая популярная машина в стране с середины 1980-х по 1990-е годы включительно. Правда, бороться с конкурентами за зарубежный рынок модель объективно не могла из-за технического несовершенства системы управления. Более того, с распадом СССР именно этот нюанс стал самым длинным гробовым гвоздём для завода: катастрофическое отставание по техническим характеристикам от даже самой захудалой иностранной машины, которые стали массово ввозить в страну, резко свело спрос на «Москвичи» к сингулярности.
Девяностые — время, когда АЗЛК со своими «москвичами» постепенно и неумолимо погружался в забвение. Из-за отсутствия какого-либо интереса к моделям завода ни новые модификации, ни попытки создать что-то принципиально новое, не увенчались успехом и не подняли спрос. Предприятие скатилось в финансовую яму и работало исключительно в убыток.
Было несколько любопытных попыток исправить ситуацию. Устаревшие советские детали и комплектующие в производстве заменили поставками Renault и других иностранных брендов, сделали линейку моделей с интересным маркетинговым ходом: машины носили названия типа «Юрий Долгорукий», «Князь Владимир», «Святогор». Однако это тоже не помогло, и в 2001 году производитель окончательно сдался и полностью прекратил выпуск автомобилей.
Здесь предлагаем просто полюбоваться на парочку не самых известных разработок советского автомобилестроения на АЗЛК. Некоторые модели реально стремились к тому, чтобы вызвать эстетический восторг.
Первый советский универсал — «Москвич-423» с телескопическими амортизаторами, независимой подвеской, грузоподъёмностью до 250 кг.
Главный конкурент эстетичной «Волге» — «Москвич-407», разгонялся до 115 км/ч и обладал красивым салоном с часами и радиоприемником. Тот самый обладатель золотой международной медали.
Первый советский внедорожник — «Москвич-415», мощный, проходимый, даже с намёком на стиль.
Марафонный гонщик — «Москвич-412». В это трудно поверить, но эта усовершенствованная модель добилась призовых мест на крупных автомарафонах — в частности, из Лондона в Сидней и из Лондона в Мехико.
Как мы писали в начале, Собянин поделился планами возродить «Москвич». Правда, спустя пару дней мэр столицы уточнил, что, во-первых, речь не о ретро-моделях, а о современных автомобилях с плавным переходом к электродвигателям. Во-вторых, проект сегодня нуждается в международных инвесторах, которые помогут запустить автомобиль «с нуля». Как подчеркнул мэр Москвы, своими силами проект не потянуть, без международных инвесторов эта инициатива рискует остаться лишь в новостных заметках с громкими заголовками. При этом Собянин подчеркнул, что перспективы все же имеются.