Пять миллионов в день — в трубу
Если вы когда-нибудь думали, что у вас на работе бардак — история Fiat в 2004 году немного изменит эту оценку. Компания каждый день теряла пять миллионов евро. Не в квартал, не в месяц — каждый день. Накопленный долг — шесть миллиардов. Итальянцы, которые исторически покупали Fiat почти из патриотических соображений, и те начали отворачиваться: доля на родном рынке за несколько лет съехала с 35% до 28%.
Но самый красноречивый эпизод — это история с General Motors. Американцы владели опционом на покупку Fiat, изучили отчёты, посмотрели на дыры в балансе — и решили заплатить два миллиарда долларов только для того, чтобы этот опцион закрыть. Они не покупали. Они платили, чтобы иметь право не покупать. Это, пожалуй, лучший из возможных диагнозов.
Именно в этот момент на сцену вышел человек в чёрном свитере.
Первая неделя: никаких церемоний
Новый сотрудник в большой компании обычно первые месяцы старается не высовываться. Знакомится, улыбается, изучает «как тут всё устроено». Маркионне не стал тратить время на ознакомительный период.
В первую же неделю на посту CEO он убрал абсолютно всю управленческую верхушку. Разом. Без долгих разговоров про «дать шанс» и «посмотрим как пойдёт». А затем взялся за саму структуру: пять уровней корпоративной иерархии он сжал до трёх. Инженеры, которые раньше отправляли свои идеи на согласование и ждали по несколько месяцев — вдруг обнаружили, что между их столом и кабинетом главного один коридор.
Работал он по 14–16 часов в день, лично вникая во все вопросы и проблемы. При этом никаких директорских атрибутов — он демонстративно сидел в опенспейсе, в своём неизменном свитере. Даже встречаясь с президентами государств, он появлялся в той же одежде. Никаких дорогих костюмов, никакой дистанции власти.
«Мне нравится исправлять положение вещей», — говорил он.
И это была не красивая фраза для интервью.
18 месяцев вместо четырёх лет
Когда убираешь девять уровней согласований — оказывается, люди умеют работать очень быстро. Новую модель Grande Punto, на которую Fiat делал ставку как на возвращение доверия покупателей, выкатили за 18 месяцев. При прежнем порядке вещей такой проект занял бы четыре года — и это считалось нормой.
Не потому что кто-то вдруг стал умнее или сильнее. Просто исчезли километры бюрократических тоннелей, по которым раньше медленно ползло любое решение. Скорость — не следствие героизма, а следствие нормальной структуры.
Fiat начал выкарабкиваться. Осторожно, с хрустом — но выкарабкиваться.
Самая безумная сделка десятилетия
То, что случилось в 2009 году, до сих пор разбирают в бизнес-школах как пример либо гениальности, либо полного безрассудства — в зависимости от того, знаешь ли ты чем всё закончилось.
В разгар мирового финансового кризиса, когда рушились банки и правительства судорожно печатали деньги на спасение экономик, Маркионне объявил о покупке Chrysler. Американский автогигант находился в процедуре банкротства. Fiat приобрёл его акции вскоре после того, как американская компания подала заявление о банкротстве. Весь финансовый мир реагировал одинаково: человек явно сошёл с ума.
Логика была железная. Одна тонущая компания покупает другую тонущую компанию — и они спасут друг друга? Серьёзно?
Маркионне считал, что после кризиса в мировом автопроме останется только шесть крупных игроков, а остальные будут поглощены сильнейшими. Он не паниковал вместе со всеми — он думал на десять лет вперёд. Chrysler нужны были деньги и технологии, Fiat — выход на американский рынок. Сделка была не авантюрой. Она была расчётом.
Что случилось дальше — никто не угадал
Chrysler менее чем за два года погасил все займы, предоставленные правительствами США и Канады. Два года — и никакого долга перед государством. Объединённый концерн к 2014 году приносил 3,6 миллиарда евро чистой прибыли. Fiat Chrysler Automobiles стал седьмым крупнейшим автопроизводителем в мире.
Те самые аналитики, которые крутили пальцем у виска в 2009-м, теперь писали восторженные разборы. История превратилась в легенду.
Финал, которого никто не ждал
Маркионне должен был уволиться с поста гендиректора FCA в апреле 2019 года, сохранив при этом кресло в Ferrari. Но жизнь распорядилась иначе. Летом 2018-го резко ухудшилось здоровье — операция на плече в цюрихской клинике, осложнения, кома. 25 июля 2018 года его не стало. Ему было 66 лет.
Автомобильный мир потерял человека, который дважды доказал: компания может лежать на самом дне — и всё равно подняться. Нужен лишь тот, кто не боится резать по живому.
Эпилог, который заставляет задуматься
Есть горькая ирония в том, что происходит сейчас. Концерн Stellantis — прямой наследник того, что построил Маркионне, — сегодня снова в кризисе. Первый гендиректор Stellantis Карлос Таварес был уволен в декабре 2024 года, а его ставка на электромобили обернулась катастрофой. По итогам 2025 года концерн зафиксировал чистый убыток в размере 22,2 миллиарда евро. Акции рухнули, заводы останавливались, бренды теряли долю рынка один за другим.
История, похоже, решила повторить себя — только без Маркионне. И пока новое руководство ищет выход из ямы, в которую компания скатилась без него, невольно думаешь: а сколько таких людей вообще бывает? Один на эпоху? Один на отрасль?
Человек в чёрном свитере. Работал 16 часов в сутки, без выходных, без галстука, без лишних слов. Взял два тонущих корабля — и оба поставил на ход. Именно поэтому его до сих пор считают гением антикризисного менеджмента.